ประเด็นสำคัญ

           เมื่อเดือนกุมภาพันธ์ 2562 กระทรวงพลังงานได้ประกาศมาตรการเพื่อลดปัญหาฝุ่นละอองขนาดเล็ก PM 2.5 เพื่อเปลี่ยนผ่านไปสู่การใช้น้ำมันดีเซลมาตรฐานยูโร 5 ที่มีการปลดปล่อยสารประกอบกำมะถันให้เหลือเพียงไม่เกิน 10 PPM จากมาตรฐานยูโร 4 ที่ใช้อยู่ในปัจจุบัน ศูนย์วิจัยกสิกรไทย ประเมินว่า หากผู้ประกอบการเปลี่ยนมาใช้น้ำมันดีเซลเกรดพรีเมียม (น้ำมันมาตรฐานยูโร 5) แทนการใช้น้ำมันดีเซลธรรมดา (น้ำมันมาตรฐานยูโร 4) ภายใต้การอุดหนุนราคาน้ำมันในปัจจุบัน จะช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการขนส่ง ทำให้ค่าใช้จ่ายน้ำมันรวมค่าซ่อมบำรุงที่คำนวณในรูปมูลค่าปัจจุบัน มีค่าต่ำกว่าการใช้รถบรรทุกตามมาตรฐานยูโร 4

           ศูนย์วิจัยกสิกรไทย ยังประเมินว่า ค่าใช้จ่ายในการปรับสภาพรถจะเป็นภาระต้นทุนของผู้ประกอบการ  ดังนั้น การเพิ่มแรงจูงใจอื่น เช่น การชดเชยค่าใช้จ่ายปรับสภาพรถ รวมทั้งการอุดหนุนราคาน้ำมันดีเซลยูโร 5 เพิ่มเติม จะมีส่วนช่วยลดภาระของผู้ประกอบการ ซึ่งจะมีผลต่อการตัดสินใจปรับสภาพรถเพื่อเปลี่ยนมาใช้น้ำมันดีเซลยูโร 5 ได้อย่างมีประสิทธิผล นอกจากนี้ ความสำเร็จของมาตรการยังขึ้นกับความพร้อมของสถานีบริการน้ำมันที่จะรองรับความต้องการใช้น้ำมันดีเซลยูโร 5 อีกด้วย

เมื่อช่วงเดือนกุมภาพันธ์ 2562 ที่ผ่านมา กระทรวงพลังงานได้ประกาศ 3 มาตรการเร่งด่วนเพื่อลดปัญหาฝุ่นละอองขนาดเล็ก PM 2.5 ได้แก่ (i) การลดราคาน้ำมันดีเซลเกรดพรีเมียม (ii) การให้โรงกลั่นเริ่มปรับปรุงมาตรฐานน้ำมันดีเซลจากยูโร 4 เป็นยูโร 4 พลัส ซึ่งจะลดค่ากำมะถันลงเหลือ 30 PPM และ (iii) เร่งรณรงค์การใช้น้ำมันดีเซล B20 ในรถกระบะ ทั้งนี้ มาตรการลดราคาน้ำมันดีเซลเกรดพรีเมียมและมาตรการปรับปรุงโรงกลั่น ล้วนเป็นมาตรการสนับสนุนการเปลี่ยนผ่านไปสู่การใช้น้ำมันดีเซลตามมาตรฐานยูโร 5 ที่มีเป้าหมายลดการปลดปล่อยสารประกอบกำมะถันให้เหลือเพียงไม่เกิน 10 PPM จากมาตรฐานยูโร 4 ที่ใช้อยู่ในปัจจุบัน โดยจะจูงใจให้ประชาชนปรับพฤติกรรมมาใช้น้ำมันดีเซลเกรดพรีเมียมผ่านการอุดหนุนให้ราคาจำหน่ายน้ำมันดีเซลเกรดพรีเมียม (น้ำมันดีเซลมาตรฐานยูโร 5) แพงกว่าน้ำมันดีเซลทั่วไปเพียงประมาณลิตรละ 3.50 บาท (อุดหนุนลิตรละ 1.00 บาท) รวมถึงการเร่งรัดให้ผู้ประกอบธุรกิจโรงกลั่นปรับปรุงคุณภาพน้ำมันดีเซลให้เป็นมาตรฐานยูโร 4 พลัส โดยลดค่ากำมะถันให้เหลือ 30 PPM ก่อนที่การปรับปรุงโรงกลั่นทั้งหมดจะแล้วเสร็จ เพื่อให้สามารถผลิตน้ำมันดีเซลยูโร 5 ได้อย่างสมบูรณ์ในประมาณปี 2566 อย่างไรก็ตาม การส่งเสริมการใช้น้ำมันดีเซลมาตรฐานยูโร 5 อาจจะมิใช่คำตอบทั้งหมดของการแก้ปัญหาฝุ่นละอองขนาดเล็ก PM 2.5 หากเป็นมาตรการหนึ่งที่จะช่วยลดมลภาวะทางอากาศ ทั้งยังสอดรับกับการผลิตรถยนต์ตามมาตรการไอเสียยูโร 5 ที่จะเริ่มวางจำหน่ายในท้องตลาดในประมาณปี 2564

น้ำมันดีเซลยูโร 5: ทางเลือกในการเพิ่มประสิทธิภาพของธุรกิจโลจิสติกส์

การเกิดฝุ่นละอองขนาดเล็ก PM 2.5 กระตุ้นให้สังคมไทยหันมาใส่ใจกับปัญหามลภาวะทางอากาศมากยิ่งขึ้น สาเหตุประการหนึ่งคือ เขม่าที่เกิดจากไอเสียของการเผาไหม้ที่ไม่สมบูรณ์ โดยเฉพาะจากเครื่องยนต์ดีเซลที่ใช้น้ำมันที่มีมาตรฐานไอเสียต่ำกว่ามาตรฐานยูโร 5 หากผู้ประกอบการขนส่งหันมาใช้น้ำมันดีเซลพรีเมียมตามมาตรฐานยูโร 5 นอกจากจะช่วยลดการปลดปล่อยฝุ่นละอองแล้ว ยังจะช่วยลดต้นทุนค่าใช้จ่ายเชื้อเพลิง จากการทดสอบของ International Council on Clean Transportation (ICCT) พบว่า การใช้น้ำมันดีเซลมาตรฐานยูโร 5 ช่วยลดอัตราการสิ้นเปลืองน้ำมันลงถึงร้อยละ 5.0 – 7.0 เมื่อเทียบกับการใช้น้ำมันดีเซลมาตรฐานยูโร 4 สอดคล้องกับการทดสอบตามสภาพการใช้งานจริงบนท้องถนนของไทย ซึ่งพบว่าช่วยประหยัดน้ำมันได้ร้อยละ 4.3 นอกจากนี้ การใช้น้ำมันดีเซลยูโร 5 จะสามารถช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการขนส่ง ทำให้ประหยัดเวลา และเพิ่มจำนวนรอบการขนส่ง อย่างไรก็ตาม รถบรรทุกที่ใช้งานในปัจจุบัน ยังคงผลิตตามมาตรฐานที่ต่ำกว่ามาตรฐานไอเสียยูโร 5 หากผู้ประกอบการเจ้าของรถบรรทุกยูโร 4 และต้องการเปลี่ยนมาเติมน้ำมันดีเซลยูโร 5 ควรจะต้องติดตั้งอุปกรณ์กรองไอเสีย (Diesel Particulate Filter: DPF) เพิ่มเติม เพื่อลดปริมาณเขม่าให้ได้ตามมาตรฐานยูโร 5 ซึ่งมีค่าใช้จ่ายติดตั้งอุปกรณ์ดังกล่าว ประมาณ 15,000 บาท ขณะที่ผู้ประกอบการอีกส่วนหนึ่ง ซึ่งมีรถบรรทุกตามมาตรฐานยูโร 3 จะมีค่าใช้จ่ายยกเครื่อง (Overhaul) ประมาณคันละ 55,000 บาท นอกจากนี้ ผู้ประกอบการยังต้องเสียเวลาในการนำรถบรรทุกเข้าอู่เพื่อปรับสภาพรถ (Downtime cost) ซึ่งเป็นค่าเสียโอกาสค่อนข้างสูง ในทางปฏิบัติ ผู้ประกอบการอาจเลือกที่จะไม่ปรับสภาพรถบรรทุกยูโร 3 เนื่องจากรถกลุ่มนี้ผลิตและจำหน่ายก่อนปี 2555 จึงมีอายุการใช้งานกว่า 8 ปีแล้ว ผู้ประกอบการบางส่วนอาจใช้วิธีขายรถเพื่อซื้อรถมือสองหรือซื้อรถใหม่ทดแทนรถเก่า ขณะที่มีผู้ประกอบการอีกส่วนหนึ่งยังคงใช้งานรถเก่าต่อไป เนื่องจากไม่สามารถแบกรับภาระที่เพิ่มขึ้นในการยกเครื่องหรือออกรถใหม่ได้

สิ่งสำคัญอีกประการหนึ่ง คือ ผู้ประกอบการที่ยังใช้รถใหม่ เช่น รถที่มีอายุต่ำกว่า 1 ปี หรือมีอายุเพียง 2 ถึง 3 ปี อาจจะยังไม่ต้องการปรับสภาพรถ แต่จะเริ่มคำนึงถึงความจำเป็นในการปรับสภาพรถ เมื่อใช้งานรถบรรทุกมาระยะหนึ่ง เนื่องจากภาระค่าใช้จ่ายในการซ่อมบำรุงจะเริ่มสูงขึ้น ตลอดจนสมรรถนะการใช้งานของรถจะลดลงไปตามระยะเวลาจึงจะตัดสินใจปรับสภาพรถ จากเงื่อนไขดังกล่าวจึงคาดว่าผู้ประกอบการบางส่วนอาจเริ่มปรับสภาพเพื่อติดตั้งอุปกรณ์กรองไอเสียเมื่อใช้งานมาแล้วระยะหนึ่ง และสามารถใช้เครื่องยนต์ที่ปรับสภาพไปจนครบอายุการใช้งาน 10 ปี ผู้ประกอบการกลุ่มนี้จะสามารถเปลี่ยนมาเติมน้ำมันดีเซลยูโร 5 หลังปรับสภาพรถแล้ว การเปลี่ยนไปใช้น้ำมันดีเซลยูโร 5 สามารถลดค่าใช้จ่ายในการซ่อมบำรุงจากการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันหล่อลื่น ลดค่าเปลี่ยนไส้กรองที่อุดตันจากเขม่า รวมทั้งลดค่าเปลี่ยนอะไหล่และยาง รวมถึง การลดภาระค่าใช้จ่ายน้ำมัน และการเพิ่มประสิทธิภาพการขับขี่ ซึ่งจะช่วยลดระยะเวลาเดินทาง เพิ่มรอบการขนส่ง ส่งผลให้ความสามารถในการทำกำไรสูงขึ้น และเพิ่มศักยภาพในการแข่งขันของธุรกิจโลจิกติกส์

จากการประมาณการของ ศูนย์วิจัยกสิกรไทย พบว่า ผู้ประกอบการที่ยังคงใช้รถบรรทุกตามมาตรฐานยูโร 4 ต่อไปโดยไม่ปรับสภาพรถ จะมีต้นทุนค่าน้ำมันและค่าซ่อมบำรุง คิดเป็นมูลค่าปัจจุบันตลอดระยะเวลา 10 ปี ประมาณ 5,732,326 บาทต่อคันตลอดอายุการใช้งาน 10 ปี และใช้ตัวเลขนี้เป็นกรณีฐาน (Base case) ดังนั้น ผู้ประกอบการจะปรับสภาพรถเพื่อเปลี่ยนมาใช้น้ำมันยูโร 5 หากมูลค่าปัจจุบันสุทธิ  (NPV) ของต้นทุนค่าน้ำมัน ค่าซ่อมบำรุง ค่าใช้จ่ายในการปรับสภาพรถ และค่าเสียเวลาในการนำรถเข้าอู่เพื่อปรับสภาพรถ มีค่าต่ำกว่านั้น นอกจากนี้ ต้นทุนดังกล่าวยังผันแปรไปตามอายุการใช้งานของรถ ถ้าหากเลือกปรับสภาพรถเร็วขึ้น จะต้องจ่ายค่าปรับสภาพรถ รวมทั้งจ่ายค่าน้ำมันที่มีราคาแพงมากขึ้นตามอายุการใช้งานที่เหลือ แต่จะได้ประโยชน์จากการประหยัดค่าน้ำมันและการลดค่าซ่อมบำรุงรักษาตลอดช่วงเวลาดังกล่าว แต่ถ้าชะลอการปรับสภาพรถออกไป โดยเลือกปรับสภาพรถในช่วงใกล้ครบ 10 ปี ซึ่งเป็นอายุการใช้งานของรถ ผู้ประกอบการจะมีภาระค่าซ่อมบำรุงที่สูงขึ้นตามการเสื่อมสภาพของรถ อีกทั้งช่วงเวลาที่ได้ประโยชน์จากการประหยัดน้ำมันจะลดน้อยลง ผู้ประกอบการจึงต้องพิจารณาชั่งน้ำหนักระหว่างผลได้กับค่าใช้จ่ายว่าควรปรับสภาพรถในช่วงใด

ภายใต้ปัจจัยข้างต้น ศูนย์วิจัยกสิกรไทย จึงคำนวณหาช่วงอายุการใช้งานของรถที่มีความคุ้มค่าต่อการตัดสินใจปรับสภาพรถ ซึ่งจะช่วยลดต้นทุนค่าน้ำมัน ค่าซ่อมบำรุง และค่าใช้จ่ายในการปรับสภาพรถรวมถึงค่าเสียเวลานำรถเข้าอู่ ได้ต่ำกว่าต้นทุนในกรณีฐาน โดยคำนวณภายใต้ราคาขายปลีกน้ำมันดีเซลเกรดพรีเมียม (น้ำมันมาตรฐานยูโร 5) ณ วันที่ 12 เมษายน 2562 ลิตรละ 30.89 บาทต่อลิตร ผลประมาณการพบว่า หากปรับสภาพรถในช่วงปีที่ 5 ถึงปีที่ 8 จะสามารถช่วยให้มูลค่าปัจจุบันของต้นทุนค่าน้ำมัน ค่าซ่อมบำรุง รวมทั้งค่าใช้จ่ายปรับสภาพรถรวมถึงค่าเสียเวลาเข้าอู่โดยรวมมีค่าต่ำกว่าการใช้รถบรรทุกมาตรฐานไอเสียยูโร โดยไม่ปรับสภาพรถ และยังคงเติมน้ำมันดีเซลธรรมดาหรือดีเซลยูโร 4 ต่อไป ในกรณีฐาน แต่ถ้าตัดสินใจปรับสภาพรถเร็วกว่านั้นจะไม่คุ้ม เนื่องจากผลประโยชน์ที่จะได้รับยังไม่มากพอที่จะชดเชยกับราคาน้ำมันและภาระค่าใช้จ่ายปรับสภาพรถที่เพิ่ม จึงทำให้ต้นทุนยังสูงกว่ากรณีฐาน อย่างไรก็ตาม หากผู้ประกอบการตัดสินใจปรับสภาพรถช้ากว่านั้น เช่น ปรับสภาพรถในปีที่ 9 หรือปีที่ 10 ต้นทุนค่าซ่อมบำรุงจะยิ่งสูงขึ้นจนไม่คุ้มค่า ทั้งนี้ การปรับสภาพรถในปีที่ 6 ถือเป็นจุดเหมาะสม (Optimal) เนื่องจากมีต้นทุนต่ำที่สุด ก่อนที่มูลค่าปัจจุบันสุทธิของต้นทุนจะเริ่มปรับตัวเพิ่มขึ้นหลังจากนั้น ผลการประมาณการบ่งชี้ว่า การตัดสินใจปรับสภาพรถในช่วงเวลาที่เหมาะสมระหว่างปีที่ 5-8 จะมีความคุ้มค่า

อย่างไรก็ตาม หากภาครัฐต้องการกระตุ้นให้ผู้ประกอบการตัดสินใจปรับสภาพรถเร็วขึ้นกว่าเดิมเพื่อเป็นหนทางหนึ่งในการลดการปลดปล่อยฝุ่นละอองจากสารประกอบกำมะถัน อาจจะต้องเพิ่มแรงจูงใจให้มากพอเพื่อโน้มน้าวผู้ประกอบการให้ปรับสภาพรถเพื่อเปลี่ยนมาใช้น้ำมันดีเซลยูโร 5 การเพิ่มแรงจูงใจ (Incentivize) นอกเหนือจากมาตรการอุดหนุนราคาน้ำมันที่ดำเนินการในปัจจุบัน จึงอาจเป็นเงื่อนไขที่จำเป็นต่อการตัดสินใจปรับสภาพรถเพื่อเปลี่ยนมาใช้น้ำมันยูโร 5 ศูนย์วิจัยกสิกรไทย จึงได้คำนวณว่า หากภาครัฐเพิ่มสิ่งจูงใจอื่น เช่น การชดเชยค่าใช้จ่ายปรับสภาพรถให้กับผู้ประกอบการ จะสามารถช่วยลดต้นทุนของผู้ประกอบการจนมีค่าต่ำกว่ากรณีฐานได้มากน้อยเพียงใด และควรตัดสินใจปรับสภาพรถเมื่อใดจึงจะเหมาะสม ผลการประมาณการ พบว่า การใช้มาตรการชดเชยค่าปรับสภาพรถ เช่น การชดเชยค่าติดตั้งอุปกรณ์กรองเขม่า (DPF) ประมาณ 15,000 บาท จะช่วยให้การตัดสินใจปรับสภาพรถในปีที่ 4 มีความคุ้มค่า หากเทียบกับต้นทุนในกรณีฐาน หรือช่วยให้ผู้ประกอบการสามารถปรับสภาพรถได้เร็วขึ้นกว่าเดิม ทั้งยังสามารถช่วยขยายช่วงอายุการใช้งานของรถที่เหมาะสมในการปรับสภาพรถออกไปเป็นช่วงปีที่ 4 ถึงปีที่ 8 แต่ถ้าผู้ประกอบการเลือกปรับสภาพรถในปีที่ 6 จะมีต้นทุนต่ำที่สุด เมื่อเทียบกับรถที่มีอายุการใช้งานปีอื่นๆ กล่าวได้ว่า ภายใต้เงื่อนไขชดเชยค่าใช้จ่ายปรับสภาพรถนั้น มาตรการลดภาระต้นทุนการปรับสภาพรถ จะเป็นแรงจูงใจที่จำเป็นสำหรับผู้ประกอบการให้สมัครใจปรับสภาพรถเร็วขึ้นกว่าเดิม ทั้งยังช่วยให้ภาครัฐสามารถจำกัดภาระงบประมาณโดยกำหนดกลุ่มเป้าหมายไปที่ผู้ประกอบการซึ่งเป็นเจ้าของรถที่มีอายุการใช้งานประมาณ 4 ปีขึ้นไป

นอกจากนี้ หากภาครัฐต้องการให้ผู้ประกอบการที่เป็นเจ้าของรถที่มีอายุการใช้งานต่ำกว่า 5 ปี สามารถตัดสินใจปรับสภาพรถเร็วมากขึ้นกว่าเดิม รวมถึงช่วยกระตุ้นการตัดสินใจปรับสภาพรถของผู้ประกอบการที่ครองครองรถเก่าที่มีอายุการใช้งานเกินกว่า 8 ปี อาจจะต้องมีมาตรการอุดหนุนเพิ่มเติม ภายใต้เงื่อนไขนี้ ศูนย์วิจัยกสิกรไทย ได้ประมาณการต้นทุนหากราคาน้ำมันดีเซลเกรดพรีเมียม (ยูโร 5) ต่ำกว่า ราคาในปัจจุบันลงอีกลิตรละ 50 สตางค์ (ชดเชยค่าน้ำมันทั้งสิ้นประมาณลิตรละ 1.50 บาท) พบว่า การอุดหนุนผ่านการลดราคาน้ำมันลงอีกจะช่วยให้ต้นทุนค่าน้ำมัน ค่าซ่อมบำรุง รวมถึงค่าปรับสภาพรถและค่าเสียเวลาเข้าอู่ มีมูลค่าต่ำกว่ากรณีฐาน โดยครอบคลุมอายุการใช้งานของรถ ตลอดช่วงเวลาที่คำนวณ ตั้งแต่รถใหม่อายุ 2 ปี จนถึงรถเก่าอายุ 9 ปี แต่ถ้าผู้ประกอบการตัดสินใจปรับสภาพรถในปีที่ 5 จะเหมาะสมที่สุดเนื่องจากมีต้นทุนต่ำที่สุด

ทางเลือกเชิงนโยบายของมาตรการส่งเสริมการใช้น้ำมันดีเซลยูโร 5

ศูนย์วิจัยกสิกรไทย ได้ประเมินทางเลือกเชิงนโยบายของภาครัฐเพื่อส่งเสริมการใช้น้ำมันยูโร 5 และมีความเห็นว่า มาตรการอุดหนุนราคาจำหน่ายน้ำมันดีเซลเกรดพรีเมียมหรือน้ำมันดีเซลยูโร 5 ประมาณลิตรละ 1.00 บาท ที่ใช้อยู่ในปัจจุบัน อาจจะยังขาดแรงผลักดันที่มากพอเพื่อแนวโน้มให้ผู้ประกอบการให้ตัดสินใจปรับสภาพรถเพื่อเปลี่ยนมาใช้น้ำมันดีเซลเกรดพรีเมียมหรือน้ำมันดีเซลมาตรฐานยูโร 5 ดังจะเห็นว่า การอุดหนุนที่ดำเนินการอยู่ช่วยลดต้นทุนค่าน้ำมันและค่าซ่อมบำรุง (รวมค่าปรับสภาพรถ) ได้ไม่มากนัก เมื่อเทียบการใช้รถบรรทุกต่อไปโดยไม่ปรับสภาพรถ ขณะที่ทางเลือกในการชดเชยค่าใช้จ่ายปรับสภาพรถ นั้น รัฐบาลอาจกำหนดกลุ่มเป้าหมายเฉพาะเจ้าของรถบรรทุกที่มีอายุการใช้งานในช่วง  4 – 6 ปี จะได้รับชดเชยค่าติดตั้งอุปกรณ์กรองไอเสีย 15,000 บาทต่อคัน หรือคิดเป็นมูลค่างบประมาณ 1,859 ล้านบาท แต่ถ้าขยายให้ครอบคลุมรถที่มีอายุการใช้งานถึงปีที่ 7 มูลค่างบประมาณที่ใช้จะเพิ่มเป็น 2,313 ล้านบาท การจำกัดกลุ่มเป้าหมายจึงสามารถช่วยลดภาระงบประมาณลง ขณะที่รถบรรทุกเก่าที่มีอายุมากกว่า 8 ปีขึ้นไป ควรยกเครื่องหรือซื้อรถใหม่ทดแทน ส่วนมาตรการอุดหนุนราคาน้ำมันดีเซลมาตรฐานยูโร 5 เพิ่มเติมลิตรละ 50 สตางค์ นั้น แม้จะสามารถช่วยผู้ประกอบการได้กว้างขึ้นทั้งผู้ที่ครอบครองรถใหม่รวมถึงผู้ที่ครองครองรถเก่า รวมทั้งช่วยกระตุ้นให้ผู้ประกอบการปรับสภาพรถเพื่อเปลี่ยนมาเติมน้ำมันดีเซลยูโร 5 ได้เร็วขึ้นเมื่อเทียบกับการอุดหนุนปัจจุบัน แต่ภาครัฐจะต้องรับภาระอุดหนุนน้ำมันเพิ่มเติมจากเดิมอีกประมาณคันละ 12,800 บาทต่อคันต่อปี หรือคิดเป็นภาระงบประมาณมูลค่า 3,291 ล้านบาทต่อปี แม้ว่าการอุดหนุนราคาน้ำมันจะสามารถช่วยผู้ประกอบการโดยครอบคลุมรถทุกช่วงอายุการใช้งาน แต่ภาครัฐจะต้องรับภาระงบประมาณเพิ่มขึ้น เมื่อเทียบกับการชดเชยค่าปรับสภาพที่อาจกำหนดเป้าหมายช่วยเจ้าของรถที่มีอายุการใช้งานในช่วง 4 – 6 ปี เป็นการเฉพาะ นอกจากนี้ หากรัฐบาลอุดหนุนราคาน้ำมันดีเซลยูโร 5 ต่อเนื่องไป จะมีภาระงบประมาณเพิ่มขึ้น ทั้งนี้ในปี 2564 คาดว่ารถยูโร 5 จะเริ่มจำหน่ายในท้องตลาดแล้ว การให้การอุดหนุนราคาน้ำมันเป็นการทั่วไปอาจไม่เหมาะสมอีกต่อไป เนื่องจากจะครอบคลุมเจ้าของรถบรรทุกยูโร 5 ไปด้วย แทนที่จะสนับสนุนเจ้าของรถยูโร 4 ให้ปรับสภาพรถเพื่อเปลี่ยนมาเติมน้ำมันยูโร 5

ศูนย์วิจัยกสิกรไทย ยังมองว่า แม้การใช้มาตรการชดเชยค่าปรับสภาพหรือการอุดหนุนราคาน้ำมันจะทำให้ภาครัฐมีภาระงบประมาณเพิ่มขึ้น แต่วิธีการดังกล่าวจะช่วยบรรเทามลภาวะฝุ่นละอองที่ถือเป็นต้นทุนทางสังคม (Social cost) เพื่อจูงใจให้เจ้าของรถบรรทุกปรับสภาพรถและเปลี่ยนมาเติมน้ำมันยูโร 5 ซึ่งภาครัฐอาจจะต้องให้สนับสนุนผู้ประกอบการผ่านการอุดหนุนหรือชดเชยค่าใช้จ่ายดังกล่าว สำหรับเจ้าของรถเก่าซึ่งมีอายุการใช้งานนานตั้งแต่ 8 ปีขึ้นไปและไม่สามารถซื้อรถใหม่ อาจจะต้องสนับสนุนให้เปลี่ยนไปเติมน้ำมันดีเซล B20 ดังที่รัฐบาลมีมาตรการอุดหนุนอยู่แล้วเป็นมาตรการเสริม นอกจากนี้ ยังควรคำนึงว่า การสร้างแรงจูงใจให้ผู้ประกอบการเปลี่ยนมาใช้น้ำมันดีเซลยูโร 5 อาจต้องมีวิธีการที่หลากหลายตามความต้องการที่ต่างกันของผู้ประกอบการ ซึ่งมีรถที่มีอายุการใช้งานต่างกัน สำหรับรถที่มีมาตรฐานยูโร 4 อาจมีมาตรการอุดหนุนให้ติดตั้งอุปกรณ์กรองไอเสีย ขณะที่รถซึ่งมีมาตรฐานยูโร 3 หรือต่ำกว่านั้น อาจมีมาตรการอุดหนุนให้ซื้อรถบรรทุกใหม่เพื่อทดแทนรถเก่า โดยให้นำค่าใช้จ่ายดังกล่าวมาหักลดภาษีเงินได้ของผู้ประกอบการ ขณะเดียวกันอาจมีมาตรการเพิ่มเติมเพื่อกระตุ้นให้ผู้ประกอบการปรับสภาพรถที่เหลือหรือซื้อรถใหม่ทดแทนรถเก่า ผ่านการให้แรงเสริมสำหรับรถบรรทุกใหม่หรือรถที่ผ่านการปรับสภาพ เช่น การลดภาษีในการยื่นจดหรือต่อทะเบียนรถ นอกจากนี้ ความสำเร็จของมาตรการดังกล่าว ยังขึ้นกับความพร้อมของสถานีบริการน้ำมัน ภาครัฐควรสนับสนุนการขยายจำนวนสถานีบริการน้ำมันที่จำหน่ายน้ำมันดีเซลยูโร 5 ให้เพียงพอ โดยเฉพาะการเพิ่มจำนวนสถานีบริการในเส้นทางขนส่งระหว่างภูมิภาคที่เป็นสายหลัก ศูนย์วิจัยกสิกรไทย พบว่า เส้นทางระยะยาวที่มีปริมาณการจราจรของรถบรรทุกจำนวนมากบางสาย ยังมีจำนวนสถานีบริการน้ำมันที่จำหน่ายน้ำมันดีเซลยูโร 5 ไม่มากพอ เมื่อเทียบกับน้ำมันดีเซลธรรมดา เช่น ถนนพหลโยธิน ระหว่างจังหวัดนครสวรรค์ถึงเชียงราย หรือถนนเพชรเกษม ระหว่างจังหวัดประจวบคีรีขันธ์ถึงนราธิวาส

กล่าวโดยสรุป มาตรการส่งเสริมการใช้น้ำมันดีเซลยูโร 5 อาจเป็นทางเลือกของผู้ประกอบธุรกิจโลจิสติกส์ เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการขนส่ง มาตรการอุดหนุนราคาน้ำมันดีเซลเกรดพรีเมียมที่ดำเนินการอยู่ในปัจจุบันอาจยังขาดแรงจูงใจที่มากพอ ภาครัฐจึงอาจพิจารณาถึงทางเลือกเชิงนโยบายอื่น เช่น การชดเชยค่าติดตั้งอุปกรณ์กรองไอเสียสำหรับกลุ่มเป้าหมายผู้ประกอบการที่ครอบครองรถที่มีอายุการใช้งานประมาณ 4 – 6 ปี หรือ การอุดหนุนเพื่อลดราคาน้ำมันดีเซลเกรดพรีเมียมเพิ่มจากเดิม แม้มาตรการเหล่านี้อาจจะทำให้ภาครัฐมีภาระงบประมาณเพิ่มขึ้น แต่จะมีส่วนช่วยบรรเทามลภาวะฝุ่นละอองที่ถือเป็นต้นทุนทางสังคมเพื่อจูงใจให้เจ้าของรถบรรทุกปรับสภาพรถและเปลี่ยนมาเติมน้ำมันดีเซลเกรดพรีเมียมรองรับการเปลี่ยนผ่านไปสู่มาตรฐานยูโร 5

Written by :

กระแสหุ้นออนไลน์

 

Comments

B

i

u

Quote

Code

List

List item

URL

Name *
Code   
ChronoComments by Joomla Professional Solutions

Submit Comment